Engagé depuis des années dans la mobilité électrique, tant à titre personnel qu’au travers de mes activités associatives, j’ai souvent entendu les usagers pester contre des installations de bornes mal pensées. Une question revenait sans cesse : comment sont réellement formés ceux qui installent nos équipements de recharge ?

Pour le savoir, et profitant d’un reliquat de budget formation, j’ai décidé de suivre une session IRVE (Infrastructure de Recharge de Véhicule Électrique) de niveau P1, la porte d’entrée pour installer des bornes en monophasé. Mon objectif : comprendre le cursus qui transforme un électricien en installateur certifié.

Une journée de formation IRVE : entre théorie normative et réalité du terrain.

Un prérequis électrique, mais où est la compétence VE ?

Avant l’inscription, un questionnaire de prérequis en électricité (niveau lycée) a validé ma candidature sans difficulté. Le jour J, nous étions sept participants : des électriciens, des installateurs fibre en reconversion, et moi, le seul « passionné » du véhicule électrique sans diplôme d’électricien.

Dès les premiers échanges, le décalage s’est fait sentir. La journée a débuté par une présentation floue des différences entre les niveaux P1, P2 et P3. Puis sont arrivés les acronymes fondamentaux « ZE » (Zéro Émission) et « EV » (Electric Vehicle). Surprise : le formateur hésitait sur leur signification. C’est finalement moi, le non-professionnel, qui ai dû clarifier ces termes pour la salle.

À cet instant, le doute s’est installé : cette formation certifie-t-elle une expertise de la mobilité électrique ou simplement une habilitation à visser des câbles ?

Des approximations techniques inquiétantes

Si le formateur semblait avoir de l’expérience en électricité générale, la maîtrise des spécificités du véhicule électrique faisait défaut. Un moment marquant a cristallisé ce problème lors de l’étude d’une borne de recharge rapide DC équipée d’une prise CHAdeMO.

Le formateur a affirmé, catégorique, que ce standard était limité à 50 kW. Ayant suivi l’évolution technologique, j’ai indiqué que le CHAdeMO 2.0 et les évolutions ultérieures permettent théoriquement d’atteindre 400 kW. Le formateur a contesté cette information devant le groupe. Après vérification, les faits sont têtus : le standard a largement évolué. Dans une formation censée former des spécialistes de la recharge de demain, ce type d’approximation sur les capacités réelles des équipements est préoccupant.

La question économique et la validation « formelle »

Le volet économique a également soulevé des interrogations. Le formateur a présenté son modèle économique, évoquant des marges de 40 à 50 % sur le matériel installé. Une réalité commerciale qui contraste avec l’urgence de déployer un réseau de recharge abordable et efficace pour les usagers.

La validation finale de la journée a achevé de transformer mon enthousiasme en scepticisme. Sur un QCM de 25 questions, dont beaucoup ressemblaient trait pour trait au test d’entrée, la correction s’est faite collectivement, à voix haute, dans une ambiance peu propice à l’évaluation rigoureuse des compétences individuelles. J’ai obtenu 24/25, ayant volontairement laissé une erreur que je me refusais de corriger par honnêteté.

La formation s’est terminée à 16h15 au lieu des 17h30 annoncés. Mais la révélation la plus importante est venue après : la qualification IRVE ne suffit pas. Pour exercer réellement, il faut ensuite payer plusieurs centaines d’euros supplémentaires à des organismes comme l’AFNOR ou Qualifelec, investir dans du matériel de contrôle coûteux et entrer dans un écosystème de certification complexe.

Conclusion : Certifier un processus ou une expertise ?

Je ressors de cette journée avec un sentiment mitigé. La qualification IRVE P1 n’est pas inutile : elle pose un cadre réglementaire nécessaire à la sécurité. Cependant, elle donne trop souvent l’impression de certifier un processus administratif plutôt qu’une réelle expertise de terrain adaptée aux besoins des électromobilistes.

La filière gagnerait énormément à rapprocher trois piliers aujourd’hui trop disjoints :

• Les compétences électriques (indispensables pour la sécurité).
• L’expérience réelle du véhicule électrique (comprendre l’usage, les standards, les évolutions technologiques).
• La qualité pédagogique des formations (exiger des formateurs à jour sur les technologies, pas seulement sur la norme).

Derrière chaque borne de recharge, il y a un utilisateur qui fait confiance à un « expert ». Il est temps que la formation de ces experts soit à la hauteur de cette confiance et des enjeux de la transition énergétique.